Charles E. (« Chuck »), un chasseur orné de la première guerre mondiale, est revenu du service dans les pays européens pour devenir l’un des principaux pilotes d’essai des avions à réaction vieillissant. Il a été le pionnier de la projection d’avions propulsés par des avions et des fusées aux performances substantielles, ainsi que de nombreux documents sur les taux et les distances en cours de route. Il ou elle est surtout connu pour avoir, en 1947, le premier pilote à voyager plus vite que l’audio. Né à Myra, en Virginie-Occidentale, le 13 février 1923, Yeager s’est enrôlé en Amérique Army Air Flow Corps juste après avoir obtenu son diplôme d’études secondaires en 1941. Au début, formé comme technicien automobile, il a commencé des cours de pilote en 1942, avion de chasse y compris dans le programme « Voyager par les sergents aériens ». Publié en Grande-Bretagne en novembre 1943, il a effectué un total de 64 missions de combat dans des chasseurs Mustang P-51 et a photographié 13 avions adverses vers le bas, dont plusieurs en une journée. Yeager s’est impliqué dans le filtrage des vols peu après la fin de votre guerre et aide à évaluer les avions allemands et japonais capturés. En outre, il a aidé à juger le Lockheed F-80 et le Republic F-84, individus du premier groupe d’âge des chasseurs à réaction à entrer dans le service de pression d’oxygène. Yeager, à l’époque capitaine et diplômé des instituts pédagogiques Atmosphere Push et pilote d’essai, a été transféré à Muroc (dans le futur Edwards) Air Flow Force Foundation en août 1947. Muroc, construite sur les meubles de lit de lac asséché du Ca wilderness, se développait alors parce que le principal site Web de l’Air Flow Force pour les tests et les enquêtes sur les voyages en avion de haute fonctionnalité, et Yeager a été nommé officier de police pour ce Bell By-1. Le X-1 et ses successeurs n’étaient en fait pas des prototypes d’avions de nouvelle création, mais des équipements d’analyse pour évaluer les technologies et examiner le type de voyage en avion à des vitesses et des altitudes sévères. Le plan X-1 était en soi une entreprise conjointe de l’Atmosphere Power et du Countrywide Advisory Committee on Aeronautics (NACA), conçu pour examiner la nature du vol des compagnies aériennes juste en dessous et, si possible, juste au-dessus de la vitesse de sembler. Les pilotes d’aéronefs qui se sont approchés de la vitesse de l’audio dans les avions à générateur de piston ont subi des tremblements extrêmes et souvent une perte de contrôle, entraînant des spéculations sur un « bouclier acoustique » impénétrable à travers lequel aucun avion ne pouvait passer avec succès intact. La conception et le style importants du X-1 – un fuselage en forme de balle et des ailes élancées et bien définies – ont été conçus pour minimiser ce type de difficultés de contrôle. Le 14 octobre 1947, Yeager a dévoilé le X-1 du B-29 « maman livrer » à 21 000 orteils (6 401 m) au-dessus du terrain vague. Tirant les 4 fusées à combustible liquide regroupées dans sa queue, il a atteint un taux de Mach 1,06 avec une altitude de 45 7 000 pieds (13 716 m), obtenant le tout premier pilote à « diviser le bouclier acoustique ». Yeager a effectué plus de 49 vols aériens dans plusieurs variantes du By-1 entre 1947 et 1953, lorsqu’il est devenu le premier aviateur à voyager à deux fois et demie la vitesse de l’audio. Il a ensuite travaillé en tant que commandant d’escadron et commandant d’escadre dans les années 50 et la moitié des années 60 à la fin des années, volant des chasseurs à réaction car leurs styles devaient être payés en fonction des détails qu’il possédait pour assembler à l’intérieur du X-1. . En tant que commandant de l’école initiale de recherche aérospatiale de l’Air Force au début des années 1960, Yeager était directement responsable de la formation de nombreux aviateurs d’essai qui seront choisis comme astronautes pour les plans Gemini et Apollo de la NASA. Yeager a pris sa retraite du service énergique en 1976 avec tout le grade de brigadier, mais il a continué à être animé comme pilote et comme consultant initial à l’Air Force. Son tout dernier voyage aérien officiel pour un spécialiste de l’Air Flow Force a eu lieu le 14 octobre 1997: le 50e anniversaire de son premier voyage aérien supersonique dans le By-1. Il a étiqueté la situation en brisant à nouveau le bouclier audio, cette fois à l’intérieur d’un chasseur F-15.
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Au manche
Tout récemment, j’ai fait un stage de pilotage d’avion à Charleroi : une expérience que je voulais faire depuis longtemps et qui m’a passionné de bout en bout. Pourtant, lorsque j’en ai parlé à un collègue, celui-ci m’a demandé l’intérêt d’une telle activité alors qu’il existe déjà des simulateurs permettant de faire la « même chose » depuis son pc. Etant un habitué des simulateurs de vol sur pc, je lui ai répondu que ce n’était pas tout à fait la « même chose », et que les sensations étaient nettement plus intéressantes aux commandes d’un véritable appareil. Lui n’a pas semblé convaincu, et m’a répondu qu’avec l’arrivée de la réalité virtuelle, ce genre d’activité était de toute façon voué à disparaître… J’avoue que ses propos m’ont un peu surpris. Je ne renie absolument pas l’intérêt de la VR. Au contraire, je l’attends même avec impatience. Mais de là à croire qu’elle remplacera le plaisir de ce genre d’expérience, c’est lui prêter un pouvoir qu’elle n’a probablement pas. D’autre part, et c’est important à préciser, il se pourrait bien que nous ne connaissions pas le vrai potentiel de cette technologie avant la retraite. Parce qu’il faut être clair : même si les premiers casques ont fait leur apparition en 2016, il faudra encore un paquet d’années avant que ceux-ci ne soient vraiment convaincants. Il suffit de voir la Google I/O pour s’en rendre compte. Cley Bavor a listé les technologies à améliorer pour que ces wearables soient vraiment convaincantes : les écrans, le tracking, les GPU… En fait, presque tout reste encore à améliorer en la matière ! Comme Bavor le dit si bien, les appareils de VR sont fabriqués avec des composants de smartphone : c’est comme s’ils fabriquaient des avions avec des morcaux de vélo ! Bref, autant dire que la killer app, celle qui rendra AR et VR irrésistibles, n’est pas pour demain ! Et tout ça pour dire qu’il vaut mieux ne pas cesser de vivre des expériences nouvelles simplement parce qu’un jour, peut-être, elles seront disponibles en VR. Il serait dommage de commencer à vivre à partir de la retraite ! D’ailleurs, si vous aimez les expériences aériennes, je vous recommande mon stage de pilotage d’avion : le moniteur était particulièrement pédagogue. Je vous mets en lien le site où j’ai trouvé ce stage, si ça vous intéresse… Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de vol en avion à Charleroi.
